“张雪机车”后，中国摩托车还差什么？

产销双双突破2100万辆，同比增长均超10%实盘配资模式，出口量占全球半壁江山……2025年，中国摩托车产业产销数据再次巩固了“世界第一”的地位。然而，一组残酷的对比直击产业痛点：2025年国内摩托车行业排名前十的头部企业净利润总和，尚不及日本本田一家公司摩托车业务的年净利润。

庞大的产销规模与微薄的利润空间形成强烈反差，“大而不强”“赚辛苦钱”成为悬在产业头顶的达摩克利斯之剑。进入“十五五”，如何突破技术瓶颈、破解政策梗阻、重塑品牌价值，激活传统产业新动能，让摩托车产业从“规模领跑”迈向“价值领跑”？

中国摩托车受阻于五大拦路虎

完整的产业链、灵活的制造体系、差异化的创新路径，让中国摩托车产业在全球竞争中站稳了脚跟。但半月谈记者调研发现，五大拦路虎使我国摩托车产业与国际巨头仍存在明显差距。

——技术投入不足、核心技术缺失。“本田单年摩托车业务的研发投入，就超过中国全行业摩托车研发费用的总和。”宗申产业集团相关负责人坦言，这种投入上的悬殊，直接导致了技术层面的代差。

在核心零部件领域，差距尤为明显。目前，我国250cc以上大排量发动机自主研发率不足30%。高端电控燃油喷射系统、ABS防抱死系统、TC牵引力控制系统等核心部件仍依赖博世、电装、大陆等国外企业供应。核心技术的缺失，让国产摩托车长期陷入“性价比内卷”，只能在中低端市场拼价格，难以进入高附加值的高端市场。

多家车企相关负责人告诉半月谈记者，在电动化、智能化转型的新赛道上，这种差距同样存在。虽然我国在动力电池、电机等领域具备一定优势，但在电动摩托的整车集成、智能控制系统、续航优化等方面，仍落后于欧美和日本企业。

2025年12月，工人在重庆一公厂内组装新能源摩托车陈诚摄

——国内市场长期受“禁限摩”政策束缚。截至2025年底，全国仍有170多个大中城市执行严格的摩托车限行、禁行措施，仅30多个城市全面解禁。在北上广深等一线城市，摩托车基本被排除在城市交通体系之外。即便在重庆这个“摩托车之都”，核心城区也存在部分限行路段。不仅路权受限直接压缩消费空间，而且强制报废直接抑制了高端消费需求。

——驾照管理与保险制度乱象加剧市场困境。受访业内人士介绍，目前，摩托车驾照考试存在明显漏洞，很多人考取三轮车D照后，直接驾驶两轮摩托车，而D照考试无需掌握平衡技巧。“很多人考了D照，跟着朋友学两下就上路，连单边桥、蛇形绕桩都不会，事故率自然高。”业内人士说，高事故率又反过来加深社会对摩托车的偏见，形成恶性循环。

“摩托车只能轻松买到交强险，商业险要么买不到，要么被限量、限车型，三者险保额最高只有50万，盗抢险更是稀缺。”一名摩托车车主认为，没有完善的保险保障，骑行风险大幅增加，也影响了消费意愿。

——品牌溢价能力不足。“同样是250cc排量的摩托车，国产卖2万元，本田能卖5万元，消费者还愿意买单。”一位经销商表示，国产摩托车品牌多以“性价比”为标签，营销方式单一，品牌价值不足。

——国内摩托车运动生态缺失。“拉赞助特别难，很多比赛都是亏钱办的。”重庆市汽车摩托车运动协会摩托车专委会主任蒲洋在组织越野摩托车比赛的3年里，深感从业者的生存压力。赛事推广还受地域管理政策影响。“云南、贵州这些管理相对宽松的地方，能搞场地赛，但很多地方觉得摩托车运动危险，干脆不让办，审批比马拉松难多了。”蒲洋说。